高铁能源-高铁能源供应
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简述信息一览：
高铁和动车是通过电来驱动的吗?
高铁动车组所需的能源是由供电系统来提供的。它由牵引变电所和接触网两个部分所组成。电力牵引利用电能为动力的一种轨道运输牵引动力形式。它以电力系统或发电厂为电源，通过牵引变电所从电力系统受电，经降压、变频或交流，由接触网向电力机车、动车组供电。
动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。可以看下面的示意图。实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。
高铁动车是通过电力开动的。高铁动车的电力资源都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。
动车和高铁列车的动力来源是交流电，高铁动车组所需的能源是由供电系统来提供的，由牵引变电所和接触网两个部分所组成。动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。
高铁是用电力牵引作为动力。电力机车或动车的牵引电动机将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通电动车辆组运行。主要由电源、牵引变电所、接触网（接触轨）、轨道回路和电力机车、动车组等环节构成的系统以实现电力牵引。
我国高速铁路客运专线所使用的客运列车全部是动力分散式电力动车组，主要车型为CRH3，CRH1，CRH2，CRH5。也就是和谐号动车组。以上都是电力驱动的。个别的客运专线***用内燃动车组，比如北京-八达岭的长城号，但绝对没有达到高铁的标准。一楼所说的磁悬浮技术还没有应用到我国铁路建设中。
可以高速运行的高铁,是从哪里获得的动力?
1、高铁是以电为动力驱动的，架空接触网的末端是牵引变电站，平均每五十千米一座，每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是供电段。受电弓与架空接触网合称弓网系统。列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车都是运动的。
2、高铁是靠电发动、靠电运行的。高速铁路非常平顺，以保证行安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路***用的是无砟轨道，高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都是靠电力驱动的，即通过铁路沿线架空高压电网供电（我国***用工频单相电压5kV）。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为受电弓。
4、高速列车如何获取电能作为动力？高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷。因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。
5、高铁的动能是由电能转化而来的。高铁应用的是动车技术，也就是我们说的动车组，他的动力来源于高架线供电，也就是接触网，动车车顶的受电弓把高架线的电流到车上，再传输给电机，从而提供动力。
高铁的动能是由什么能转化而来的
根据动能定理 W总=△EK 外力对物体做成功，物体获得动能，这些动能是其他形式的能转化来的。电动机，将电能转化为动能。利用弓箭将箭射出弹性势能转化为动能。内燃机，将化学能转化为动能。物体从高处落下，重力势能转化为动能。人奔跑，将化学能转化为动能。
交通工具一般都是烧汽油的，有些也有电瓶车。
能量既然可以守恒，动量当然可以守恒。别忘了，这两个守恒开始都是经验的总结，实验验证的确实成立的东西，后来才在理论上直接推导（后来发现它更一般，甚至超越了推导出它的牛顿力学）。既然可以承认能量守恒，同样可以承认动量守恒。消失的动能转化成了内能。
膨胀做功后的蒸汽由汽轮机排汽部分排出，排汽至凝汽器凝结成水，再送至加热器、经给水送往锅炉加热成蒸汽，如此循环。也就是蒸汽的热能在喷嘴栅中首先转变为动能，然后在动叶栅中再使这部分动能转变为机械能。 工作原理就是一个能量转换过程，即热能--动能--机械能--电能。最终将电发送出去。
动能的影响因素：速度和质量。当物体质量不变时，速度越快，动能越大；当物体速度不变时，物体质量越大，动能越大。动能是标量，无方向，只有大小。且不能小于零。与功一致，可直接相加减。动能是相对量，式中的v与参照系的选取有关，不同的参照系中，v不同，物体的动能也不同。
动能定理所揭示的这一关系。也是功跟各种形式的能量转化的一种关系，即功是能量变化的量度。各种形式的能是可以相互转化的，这种转化也都是通过做功来实现的，且通过做功来量度。由此可见。动量和动能的根本区别，就在于它们描述物理过程的特征和守恒规律不同。
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